LE TRANSGUINÉEN, L’EXPLOITATION DES RESSOURCES MINIÈRES ET L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE EN RÉPUBLIQUE DE GUINÉE

(Par Mohamed Mansour KABA, Consultant international, Président du Parti DYAMA)

Article paru à Conakry dans le « DAUPHIN » N°037 du 23/07 au 07/08/2003

 

Le 25 avril 2003, le gouvernement de la République de Guinée représenté par le ministre des Ressources naturelles Dr. Alpha Mady SOUMAH, d’une part, et le représentant des partenaires intéressés aux minerais de fer du mont Nimba, le PDG du groupe Euro - Nimba, M. André PAPON, d’autre part, ont signé une convention de concession minière relative à l’exploitation des riches gisements de ce site qui se situe dans la Préfecture de Lola à près d’un millier de kilomètres du port de Conakry. Cette convention qui aurait été signée après plus de trois années de négociations prévoit la réalisation des composantes suivantes :

  1. Approfondissement des études menées afin de cerner tous les contours du projet (coûts prévisionnels : 500 millions de dollars USA);
  2. La réalisation des infrastructures de base (usine et base vie à Lola) et la ligne de chemin de fer appelée « le Transguinéen » devant relier Lola au port  minéralier à construire à Conakry (coûts prévisionnels : 3 milliards de dollars USA) ;
  3. Les travaux d’exploitation minière et de production de 25 millions de tonnes de fer brut par an à Lola (coûts prévisionnels : 600 millions de dollars USA).

Ces investissements représentent au total 4,100 milliards de dollars USA que les partenaires de la Guinée se seraient engagés à mobiliser. Du point de vue planning, le démarrage des travaux préparatoires serait prévu pour trois mois après la signature de la convention. Au cours de sa session des lois 2003, l’Assemblée nationale aurait ratifié cette convention. Juridiquement, plus rien ne devrait empêcher les deux parties d’aller de l’avant dans la satisfaction des engagements contractuels souscrits de part et d’autre. Cela pour le peu d’informations que j’ai pu glaner sur le nouveau projet « Mifergui - Nimba ».

S’agissant d’investissements d’une ampleur unique dans l’histoire économique de notre pays, et qui engagent notre avenir et celui de nos enfants pour les cinquante prochaines années sinon plus, il serait recommandé que tous ceux qui en ont la capacité et la compétence professionnelle prennent position là-dessus. Et ce, indépendamment des appartenances politiques. Car tant que les fonds destinés au financement du projet dorment dans les banques, il est encore possible de formuler des propositions afin d’augmenter l’efficacité et la pertinence des investissements. Mais dès lors que les rails du Transguinéen seront installés et le port en eau profonde construit à Conakry, sans parler des mines et des usines à Lola, il sera trop tard pour formuler des critiques ou demander des modifications.

Pour ma part, je tiens ici à prendre position sur le projet Mifergui-Nimba d’abord à cause des raisons formulées plus haut. Ensuite parce que l’avenir des transports ferroviaires de la Guinée m’interpelle à titre personnel : j’ai effectué mon premier stage d’élève de l’école des travaux publics de l’ex-AOF à Bamako de juillet à octobre 1959 sur la ligne de chemin de fer Conakry-Niger avec deux semaines de séjour dans chacune des gares de Conakry, Kindia, Mamou, Dabola, Kouroussa et Kankan. Il s’y ajoute le fait que la bourse d’études supérieures que j’ai obtenue en 1960 avec trois autres amis pour l’Allemagne fédérale était destinée à former quatre ingénieurs des chemins de fer. Enfin et fidèle à cet engagement, j’ai effectué des études d’ingénieur de génie civil en prenant parmi les deux matières approfondies « les charpentes métalliques et la théorie de la stabilité des ouvrages ». C’était en 1967-1968 ! Je ne peux donc pas être indifférent au projet de réalisation d’une ligne de chemin de fer de plus de 1 000 km à travers le pays tout entier.

Il s’agit en fait d’un projet aussi vieux que l’indépendance de la Guinée. Sous l’ancien régime, le gouvernement guinéen a négocié avec plusieurs partenaires potentiels sans pour autant aboutir au moindre début d’exploitation minière du mont Nimba. Bien que je n’aie pas encore pu consulter les documents relatifs à l a convention qui vient d’être signée, je dispose d’autres informations sur les programmes précédents qui me permettent de poser des questions, de formuler des critiques sur ceux-ci et de proposer des solutions qui tiennent compte des exigences de l’aménagement du territoire dans la perspective d’un développement durable et équilibré. Cela permettra aux concepteurs et aux partenaires du nouveau projet d’éviter les inconvénients et les défauts des premiers projets tout en assurant à leurs investissements la meilleure efficacité et le meilleur taux de rentabilité technique et financière possible.

BREF APERÇU HISTORIQUE

Le gouverneur Roland PRÉ a rédigé et édité en 1950 à Conakry un livre qui avait pour titre « L’avenir de la Guinée française ». L’auteur de  cet ouvrage dense à plus d’un titre avait conçu et exposé un véritable programme de développement multisectoriel de la Guinée. Dans le domaine minier notamment, il avait proposé la réalisation sur place de grands combinats de production d’aluminium et d’acier en prenant appui sur les énormes potentialités de notre pays en bauxite et en minerais de fer, d’une part et en énergie de source hydroélectrique disponible en abondance, d’autre part. Les sites envisagés allaient de Boké à Fria, en Basse Guinée, en passant par Dabola en Haute Guinée jusqu’aux monts Nimba et Simandou en Guinée Forestière. Mais lorsque la Guinée a rejeté le référendum du 28 septembre 1958 et accédait de ce fait à l’indépendance nationale le 2 octobre 1958, le gouvernement du Général de Gaulle a mis fin à toutes les interventions de la France en Guinée. Le seul projet qui avait atteint un niveau d’exécution tel qu’il ne pouvait pas être arrêté était la compagnie Friguia programmée à Fria pour produire annuellement 600 000 tonnes d’alumine. Le barrage de Konkouré qui devait fournir de l’énergie électrique à l’usine de Fria n’a jamais vu le jour bien que les études le concernant étaient terminées et les travaux près du démarrage. Ainsi, l’alumine produite en Guinée était transformée au Cameroun grâce à l’énergie électrique produite par le barrage d’Édéa.

Il aura fallu que la Guinée indépendante cherche son propre chemin dans la mise en valeur de ses ressources minières dont il conviendrait de citer ici quelques éléments parmi les plus remarquables :

Ø                  En bauxite : 8,2 milliards de tonnes, soit les 2/3 des ressources mondiales connues à Boké (Basse Guinée), Fria (Basse Guinée), Tougué (Moyenne Guinée) et Dabola (Haute Guinée) ;

Ø                  En minerais de fer : Le site de la ville de Conakry (6 milliards de tonnes), le mont Simandou (entre Kérouané en Haute Guinée et Beyla en Guinée Forestière : 7 milliards de tonnes) et le mont Nimba (en Guinée Forestière : 2 milliards de tonnes avec un degré de pureté dépassant les 65%) et exploitables à ciel ouvert ;

Ø                  En métaux rares (uranium, cuivre, cobalt, manganèse et chrome) entre Kankan et Mandiana (Haute Guinée) ;

Ø                  En Or ( actuellement 12 tonnes par an à Siguiri en Haute Guinée mais présent sur 80 000 km² du territoire national) ;

Ø                  En diamant (actuellement 350 000 carats par an à Kérouané en Haute Guinée et Macenta en Guinée Forestière).

LA POLITIQUE DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE SOUS L’ANCIEN RÉGIME

L’État guinéen ne disposant pas de fonds propres à investir dans l’exploitation de ses richesses minières a proposé à ses partenaires étrangers une formule de « société d’économie mixte » au sein de laquelle l’État guinéen (partenaire « A ») et les investisseurs étrangers (partenaires « B ») s’associaient à parts égales pour la mise en valeur des ressources minières. Les partenaires « B » apportent le financement des installations industrielles et assurent aux bailleurs de fonds la garantie collatérale                                                                                                                        

au profit du partenaire « A » qui est propriétaire des infrastructures et emprunteur des fonds destinés à leur construction. Les profits engendrés par l’exploitation des ressources selon les quantités convenues contractuellement sont réparties à raison de 35 % pour les partenaires « B » et 65 % pour le gouvernement guinéen.

Le premier succès enregistré par l’ancien régime dans ce sens a été l’accord signé  dans les années 1960  avec la compagnie américaine Harvey Aluminium (Halco Mining Inc.) pour la création de la Compagnie des Bauxites de Guinée (CBG) à Boké - Sangarédi en Basse Guinée. Cette compagnie extrait et exporte à l’état brut près de 12 millions de tonnes de bauxite par an. Les partenaires au sein de Halco Mining Inc. sont : Aluminium Company of America (Alcoa : 27%), Aluminium of Canada (Alcan : 27%), Martin Marietta (20%), Pechiney Ugine  (10%), Vereinigte Aluminium Werke (10%) et Montecatini (6%). Un expert canadien travaillant sur ce site dit que l’on pourrait exploiter ce site à raison de 10 millions de tonnes par an pendant 200 ans. Et cela ne représente que le ¼ des ressources en bauxite de la Guinée ! D’autres sociétés minières ont par la suite vu le jour dont notamment l’Office des bauxites de Kindia (OBK) devenu récemment (CBK), AREDOR pour l’exploitation du diamant dans la Préfecture de Kérouané en Haute Guinée et la Société aurifère de Guinée (SAG) reprise par la Société Ashanti Gold Fields à Siguiri (Haute Guinée).

Dès le début des années 1960, plusieurs accords relatifs à l’exploitation des riches minerais de fer des monts Nimba et Simandou ont été négociés et même signés avec de nombreux partenaires de la Guinée. Les objectifs du programme de développement économique élaboré par l’ancien régime étaient :

Ø                  la mise en valeur intégrée de l’industrie minière (bauxite et minerais

de fer) avec un début de transformation sur place pour la création de valeur ajoutée ;

Ø                  la réalisation des barrages hydroélectriques devant fournir l’énergie nécessaire à ces usines (d’où la mise en place d’un ministère de l’Énergie et de Konkouré) ;

Ø                  l’implantation d’unités agro-industrielles pour l’autosuffisance alimentaire et l’exportation des surplus agricoles ;

Ø                  et la réalisation des infrastructures indispensables dont le « Transguinéen ».

PRÉSENTATION DU PREMIER PROJET MIFERGUI - NIMBA

À défaut de documents officiels sur le contenu du programme à réaliser dans le cadre de la convention signée le 25 avril 2003 entre le gouvernement guinéen et le groupe Euro - Nimba, je vais présenter ici le premier projet qui a été conçu par la firme japonaise « Nippon Koei Co. Ltd. » et qui a fait l’objet d’un « Rapport d’élaboration » rédigé par la société « Sogramcan ». Ce rapport d’élaboration a pour titre : « Le Transguinéen. Complexe ferroviaire et portuaire intégré ». Il n’est pas daté. Mais en consultant l’ « Échéancier-Maître des principaux projets de développement en Guinée » qui plaçait la réalisation de ce vaste programme de 1980 à 1995, j’en déduis que ces études ont été effectivement réalisées au cours des années 1970, sinon avant cette période.

1. L’Échéancier - Maître des principaux projets de développement en Guinée (1980-1995).

Le tableau T III-1 du rapport de Sogramcan indique le planning de réalisation des différents projets miniers, énergétiques et d’infrastructures de transports duquel je tire les informations suivantes :

 

DÉSIGNATION DES PROJETS

 

 

PÉRIODES DE RÉALISATION DES PROJETS

 

Mifergui - Nimba (Minerais de fer à ciel ouvert)

Mifergui - Simandou (Minerais de fer à ciel ouvert)

Dabola - Tougué :

-          Bauxite :

-          Alumine :

Aménagement du Konkouré (Souapiti et Amaria)

Ayé - Koyé :

-          Bauxite :

-          Alumine :

-          Aluminium :

Friguia :

-          Alumine :

-          Aluminium :

Raffinerie Ile Kassa

Autres

Transguinéen:

-          Port de commerce (2 Phases) :

-          Port minéralier (4 Phases):

-          Chemin de fer Nimba :

-          Chemin de fer autres (3 Phases) :

-          Tunnels (2 Phases) :

 

 

1980 - 1982 puis 1989 - 1990

1983 - 1985

 

1983 - 1987

1983 - 1987

1982 - 1985 et 1984 - 1987

 

1981 - 1983

1982 - 1984

1983 - 1986

 

1983 - 1984

1981 - 1984

1982 - 1984

1986 - 1988

 

1980 - 1983 puis 1988 - 1990

1983 - 1990

1981 - 1982

1981 - 1991

1981 – 1988

 

Au cours de cette période, l’évolution de la population guinéenne devait passer en principe de 5 500 000 en 1980 à 7 249 000 habitants en 1995. Il faudrait signaler en passant que j’ai traduit ici en langage simple le planning en barres de Gantt produit par Sogramcan en application de la méthode PERT (Programme Estimation and Review Technique).

2. La production attendue de l’industrie minière guinéenne au cours de la période 1980-1995.

Ces données sont résumées comme suit dans le tableau G III-1 du rapport d’élaboration sus-visé :

Ø                  Bauxite : de 12 millions de tonnes/an en 1980 à 25 millions t/an en 1995 ;

Ø                  Alumine : de 700 000 t/an en 1980 à 4,0 millions t/an en 1995 ;

Ø                  Aluminium : de 0 t/an en 1985 à 300 000 t/an en 1995 ;

Ø                  Minerais de fer : de 0 t/an en 1983 à 50 millions t/an en 1995.

Au moment du changement de régime en avril 1984, on devait constater que très peu de choses avaient été réalisées dans le cadre de ce programme, les impératifs de sécurité du régime l’ayant emporté sur ceux du développement économique du pays. Depuis 19 ans, le régime en place est, à son tour, très très loin des objectifs de développement fixés par l’équipe du Président Sékou Touré.

3. Le premier projet d’exploitation des minerais de fer des monts Nimba et Simandou

La première société d’économie mixte qui a été constituée dans les années 1970 pour la mise en valeur des minerais de fer des monts Nimba et Simandou avait pour partenaires le gouvernement guinéen (partenaire « A »), d’une part et la Sonarem (Algérie), la Libye, le Nigeria, les sociétés françaises Solmer et Usinor, le Liberia, le Japon et la Roumanie (partenaires « B »), d’autre part. La société américaine US Steel était chargée de la gestion du projet. La réalisation de ce programme était prévue en deux étapes : Au cours de la première phase, les installations minières auraient une capacité de 15 millions de tonnes par an destinée à être exportée par le port libérien de Buchanan en construisant une courte ligne de chemin de fer de 18 km pour faire la jonction avec la ligne déjà existante qui appartient à la Lamco au Libéria. La deuxième phase prévoyait l’accroissement des capacités des installations minières de dix millions de tonnes par an. Cette production supplémentaire devait être transportée jusqu’au port minéralier en eau profonde à réaliser à Conakry.

Pour les minerais de fer du mont Simandou, ce sont les mêmes partenaires qui se retrouvaient pour produire cette fois-ci 25 millions de tonnes par an. En vitesse de croisière, les deux sites étaient programmés pour produire 50 millions de tonnes de minerais de fer par an à évacuer avec le Transguinéen sur le port de Conakry. Des bretelles sur Tougué en Moyenne Guinée et Dabola en Haute Guinée étaient prévues pour le transport de la bauxite provenant de ces deux mines.

4. Le port en eau profonde de Conakry, le Transguinéen et les installations minières et industrielles de Nimba à Lola.

Selon les prévisions de l’ancien régime, tous les équipements industriels et de transports devaient atteindre les objectifs de production en 1995. À ce stade, le Transguinéen long de 1 148 kilomètres devait transporter annuellement 50 millions de tonnes de bauxite et de minerais de fer ainsi que leurs produits dérivés et 10 millions de tonnes de produits divers. Un nouveau port en eau profonde devait être réalisé au sud de l’Ile de Kassa pour drainer tous ces produits miniers sur l’étranger.

 

 

 

MON POINT DE VUE SUR LES PROGRAMMES MIFERGUI-NIMBA ET MIFERGUI-SIMANDOU

 Qu’il s’agisse du port minéralier, du transguinéen ou des installations minières et industrielles de Lola, un certain nombre de critères et de conditions doivent, à mon humble avis, être respectés :

1. Les critères de sécurité et de pérennité des investissements

Lorsque l’on investit 4,100 milliards de dollars dans des activités minières comportant les composantes indiquées ci-dessus, on doit s’assurer que les fonds mobilisés puissent jouir d’une rentabilité certaine et ce, sur une période de très longue durée. La construction d’un port en eau profonde sur l’Ile de Kassa « conçu pour accueillir des navires jaugeant de 100 000 à 250 000 tonnes » est une solution heureuse dans la mesure où le port de Conakry, dans son implantation actuelle, ne dispose plus d’espace suffisant pour une extension notable de ses infrastructures. En outre, le voisinage d’un port minéralier avec le palais présidentiel de part et d’autre de la corniche - ouest à Conakry-Kaloum n’est pas souhaitable comme c’est le cas aujourd’hui. Il faut rappeler ici que l’extension de l’ancien « Hôtel de France » au détriment de cette corniche-ouest sur sa pointe d’où l’on pouvait admirer les couchers du soleil derrière les Iles de Loos est un véritable scandale urbanistique et environnemental. La construction d’une digue-chaussée pour le rail et la route reliant la ville de Conakry à l’Ile de Kassa permettra aussi de désengorger cette ville dans le sens des Iles de Loos. Ceci permettra aussi un développement du tourisme en direction des autres îles de Soro et de Tamara où l’on dispose de plages de sable fin qui manquent cruellement à Conakry.

Le tracé de la ligne de chemin de fer du « Transguinéen » étudié et proposé par la société japonaise Nippon Koei Co. Ltd. est considérée dans le « Rapport d’élaboration » présenté par la firme Sogramcan comme un « instrument d’intégration et de développement national » (voir les tableaux I IV-1 et I IV-4 ci-joints). Ce rapport dit ceci : « Le Transguinéen comporte une voie unique à écartement normal de 1 435 millimètres. Entre Conakry et Bambafouga, on envisage la possibilité de doubler la voie. Le tracé inclut, en outre, 38 tunnels qui, mis bout à bout, représentent quelque 46 kilomètres. Les plus importants se trouvent dans la région de Bambafouga, où l’un d’entre eux mesure près de 12 kilomètres ».

En considérant les critères de sécurité et de pérennité des investissements, ce tracé est inopérant dans les conditions actuelles de déstabilisation des trois pays voisins de la Guinée qui sont le Libéria, la Sierra Leone et la Côte d’Ivoire. À la décharge des concepteurs japonais, on doit reconnaître que personne ne pouvait s’imaginer dans les années 1970 que des mouvements politiques et surtout armés du Libéria et/ou de la Sierra Léone pouvaient représenter une quelconque menace pour la Guinée. Car en cette période, c’est l’ancien régime de Conakry qui assurait la sécurité de ces deux pays, à tel point que la sécurité rapprochée du président Siaka Stevens en Sierra Leone était assurée par des officiers de l’Armée guinéenne. Le survol de Monrovia (Libéria) et de Freetown (Sierra Leone) par les MIG de l’Armée de l’Air en provenance de Conakry suffisait pour intimider tout « comploteur » éventuel. Mais depuis le déclenchement de la rébellion de Charles Taylor en 1989 au Libéria, la situation sécuritaire dans la sous-région de la « Mano River » a complètement changé. Avec les attaques que la République de Guinée a subies le long de ses frontières avec la Sierra Leone en septembre 2000 dans les régions allant de Guéckédou à Forécariah en passant par Faranah distantes de plus de 500 km, l’on devrait prendre toutes les dispositions pour éloigner les infrastructures de l’importance du Transguinéen de ces frontières. Or, le tracé proposé par «Nippon Koei Co. Ltd. » longe cette frontière avec la Sierra Leone depuis la ville de Faranah jusqu’aux abords immédiats de la ville de Forécariah en passant par le village montagneux de Bambafouga (voir le tableau I IV-1). Le risque du blocage de cette ligne de chemin de fer par une quelconque rébellion en provenance de la Sierra Leone est à prendre en compte. Il devrait en être de même pour le tronçon de 18 km à réaliser au Libéria pour accéder au port Libérien de Buchanan en faisant la jonction avec la ligne de la Lamco du côté libérien du mont Nimba. Pour ma part, le fait de négliger le facteur « sécurité » dans le tracé de la ligne du Transguinéen m’incite à recommander une reprise complète de ces études et à renoncer définitivement à tout recours au port de Buchanan sur le territoire libérien.

Les installations minières et industrielles de Lola (monts Nimba) devront jouir de toutes les mesures de sécurité nécessaires. Dans cette Préfecture qui est très proche des frontières avec la Côte d’Ivoire et le Libéria, le gouvernement guinéen devra construire un camp militaire moderne avec du personnel guinéen bien formé et des moyens matériels et techniques suffisamment dissuasifs contre toute attaque de quelque origine que ce soit. Dans l’implantation des installations industrielles et des mines, il faudra tenir compte du fait que le mont Nimba a été classé « patrimoine de l’humanité » par l’Unesco à cause des grenouilles vivipares qui y vivent.

2. Les critères économiques : coûts de construction, de fonctionnement et d’entretien du Transguinéen

Au cours de la conception des projets d’infrastructures et d’énergie de l’ampleur du Transguinéen, des facteurs comme les désirs des princes qui nous gouvernent sont souvent pris en compte en dépit des conditions minimales de rentabilité économique et financière des ouvrages à réaliser. Les débats sur le choix entre les barrages de Fomi en Haute Guinée et de Garafiri entre la Basse Guinée et la Moyenne Guinée en sont un exemple avec les résultats que tout le monde constate aujourd’hui dans les difficultés d’alimentation électrique de la ville de Conakry. Aussi la seule route bitumée qui relie le port de Conakry aux villes de N’Zérékoré et Lola passe par la ville de Faranah qui a vu naître l’ancien Président Sékou Touré en négligeant les ¾ du territoire de la Haute Guinée et de la Guinée Forestière. Est-ce pour la même raison que le Transguinéen devait passer nécessairement, dans les années 1970, par Faranah en choisissant le tracé le plus coûteux en matière de construction de ponts et de tunnels ? Pourquoi le « Rapport d’élaboration » de Sogramcan ne parle même pas de l’existence d’une ancienne ligne de chemin de fer, le Conakry-Niger, longue de 662 km à l’abandon ? Comment pouvait-on concevoir une ligne de chemin de fer traversant toute la Guinée sans envisager une solution alternative qui consisterait à réhabiliter cette ligne en la doublant si nécessaire ? Il faut surtout noter que le tracé du Conakry - Niger assurerait au Transguinéen toutes les conditions de sécurité et de réanimation de la vie économique d’une vingtaine de gares à l’agonie actuellement. Quelles que soient les raisons du choix de ce tracé, je ne crois pas qu’il soit le plus économique possible en plus du fait qu’il longe la frontière avec la Sierra Leone sans apporter aucune nouvelle activité économique dans les régions frontalières traversées. Il s’agit en fait d’un tracé qui lie l’insécurité à l’absence de retombées économiques pour les centres économiques et administratifs existants, puisqu’il est extraverti sur plus du 1/3 des distances parcourues. Procédons à une comparaison entre ce tracé  et celui, abandonné du Conakry-Niger qui ne demande qu’à être réhabilité, redressé et peut-être doublé avec l’écartement normal de 1 435 mm. Dans le tableau qui suit, j’ai reporté dans la colonne de gauche les données tirées du projet de Nippon Koei Co. Ltd. et dans la colonne de droite, j’ai pris en compte la ligne de chemin de fer Conakry - Niger (de Conakry à Kankan) avec, entre Kankan et Lola les distances de la Route Nationale N°1 allant de Conakry à NZérékoré en passant par Mamou, Dabola, Kouroussa, Kankan, Kérouané et Beyla.        

 

 

LE TRACÉ SELON NIPPON KOEI Co. Ltd.

 

 

LA SOLUTION ALTERNATIVE

(LE CONAKRY-NIGER + RN 1)

Conakry - Bambafouga    :          291 km

Bambafouga - Simandou :          472 km

Simandou - Nimba           :          123 km

Nimba - Frontière             :            15 km

Total partiel                      :          901 km

Tronçons à ajouter                     

Bambafouga - Tougué     :          182 km

Diogoulé - Dabola            :            65 km

Total tronçons à ajouter   :          247 km

 

TOTAL GÉNÉRAL           :       1 148 km

Conakry - Kankan              :   662 km

Kankan - Kérouané            :   144 km

Kérouané - Konsankro       :     29 km

Konsankro - Beyla              :     78 km

Beyla - NZérékoré              :   131 km

NZérékoré - Lola                :     42 km

Lola - Mont Nimba              :     20 km

Total partiel                         :1 106 km

Tronçon à ajouter               

Tougué - Dabola                 :   110 km

TOTAL GÉNÉRAL              :1 216 km

 

 

La différence entre les deux tracés est de seulement 68 km en faveur du projet de la firme japonaise Nippon Koei Co. Ltd, soit 5,92 % de mieux en longueur de rails. Mais cette différence est très vite rattrapée par la ligne du Conakry - Niger dans la mesure où cette ligne existe déjà, d’où des économies substantielles en études topographiques et travaux préliminaires. En outre, la solution alternative emprunte des terrains relativement plats entre Kérouané et Dabola (397 km) sur lesquels aucun tunnel ne sera nécessaire. Les ponts à réaliser sur le Milo, le Nyandan et le Niger comporteront une nouvelle construction sur le Milo et un agrandissement des ponts métalliques existants déj­à sur le Nyandan et le Niger.

Par contre, l’adoption d’un tracé en zone montagneuse de Kérouané à Faranah (la dorsale guinéenne) et de Faranah à Bambafouga (contreforts du sud du massif du Fouta Djallon) rend ce tracé extrêmement coûteux tant en construction (ponts et tunnels) qu’en dépenses d’énergie pour les frais de fonctionnement et naturellement en frais d’entretien aussi. Il est enfin loin de toutes les source d’énergie électrique à créer dans un futur proche pour l’électrification de cette ligne de chemin de fer.

3. Les critères d’intégration économique

En matière d’intégration économique dans un pays donné, le chemin le plus court dans la conception d’une voie de communication terrestre (routes et chemins de fer) n’est pas toujours le plus performant. À ce titre, on peut dire que la proposition de la firme Nippon Koei Co. Ltd. est excentrée par rapport aux centres économiques et administratifs du pays. Ainsi de Faranah aux environs de Forécariah qui n’est pas desservie, soit sur plus de 1/3 de sa longueur totale, le Transguinéen passe par une zone frontalière et montagneuse qui ne peut avoir aucun effet économique induit sur le reste du pays. Entre les villes de Kérouané et Faranah, soit sur plus de ¼ du tracé, le Transguinéen traverse une zone montagneuse de production diamantifère qu’il ne faudrait surtout pas « déranger ». Il s’agit aussi de concevoir et de réaliser une ligne de chemin de fer qui puisse drainer, le moment venu, les métaux rares dont les gisements se trouvent entre Kankan et Mandiana en Haute Guinée. Il faut enfin dire que contrairement à l’avis de Sogramcan et de Nippon Koei Co. Ltd. la configuration géographique d’un pays ne peut pas se transformer comme un ballon de caoutchouc dont on peut modifier la forme à sa guise (voir le schéma présenté au bas du tableau I IV-4). L’ensemble du territoire guinéen est à prendre tel qu’il est réellement et non tel qu’on voudrait qu’il soit.

QUELLE PLACE ACCORDER À L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ?

La mise en valeur des richesses énergétiques, minières et agricoles de la Guinée ne doit pas se concevoir sans que les conséquences de tels projets en matière d’aménagement du territoire ne fassent l’objet de programmation à court, moyen et long terme. Il convient dans cet ordre d’idées de se poser la question de savoir ce que les pouvoirs publics veulent faire de la ville de Conakry qui est bâtie sur près de six milliards de tonnes de minerais de fer au bord de la mer. Là il n’est point question de Transguinéen. C’est pour cela qu’à l’occasion de l’affaire de Kaporo-Rail dans la commune de Ratoma, j’ai suggéré que dès maintenant, l’on cherche à créer une capitale politique et administrative à l’intérieur du pays tout en gardant Conakry comme capitale économique et future mine pour les minerais de fer. Les investissements publics et privés qui sont entrepris pour l’aménagement urbain de cette ville risquent un jour d’être démolis pour raison d’exploitation minière. Autant s’intéresser à cette situation dès maintenant et se donner le temps de rechercher une solution adéquate à ce problème qui se posera un jour ou l’autre. Il en est de même pour l’implantation des grandes industries transformatrices des minerais et des produits de base par rapport aux sites des barrages hydroélectriques qu’il faudra construire pour le fonctionnement de ces usines et du Transguinéen, sans négliger  l’électrification des villes et des villages les plus reculés. L’ancien régime avait déjà identifié 56 sites de barrages et terminé les études pour sept barrages importants dont les sites de Fomi sur le Nyandan (85 MW), de Souapiti (349 MW) et Amaria (602 MW) sur le Konkouré, de Kamarato sur le Baoulé (58 MW), de Koukoutamba (138 MW) et de Boureya sur le Bafing (210 MW) et de Bebele sur le Tene (50 MW).

CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

Avant de conclure, je vais relater un exemple de manipulation dont le Président Sékou Touré a été victime en 1963, justement dans le cadre de la première tentative de réhabilitation de la ligne de chemin de fer Conakry-Niger (662 km) par la coopération avec l’Allemagne fédérale. Après plusieurs mois de négociations dans lesquelles l’Ambassade de Guinée à Bonn était fortement impliquée, une délégation de la RFA était venue à Conakry pour la signature d’un accord de prêt d’un montant d’environ 30 millions de deutsche Mark pour la réhabilitation de la ligne et le renouvellement du matériel et des équipements de transport. La République populaire de Chine a choisi ce moment précis pour annoncer qu’elle était prête à réhabiliter la même ligne de chemin de fer et à la prolonger jusqu’à Bamako au Mali. Le Président Sékou Touré convoque alors la délégation allemande pour lui demander de transformer le prêt déjà négocié pour le Conakry - Niger en prêt agricole. Sans dire non, les Allemands lui ont signifié qu’ils n’avaient pas mandat pour changer la nature et le contenu du prêt. Il faudrait pour cela engager de nouvelles négociations…À leur grande surprise, les Allemands ont été priés de quitter la Guinée dans les 48 heures ! Il n’est pas étonnant que l’on parle de la Guinée comme le pays des occasions perdues. Revenant à notre Transguinéen, je dirais que ce nouveau projet est l’occasion unique pour redonner vie et à moindre coût à 662 km de chemin de fer qui est la propriété totale et entière de l’État guinéen. Un partenaire « A » qui doit emprunter trois milliards de dollars pour construire à ses frais une ligne de chemin de fer pouvant prendre en compte ces 662 km, les réhabiliter, les doubler s’il le faut puisqu’il était de toute façon prévu de doubler le trajet Bambafouga - Conakry long de 291 km et réaliser un port en eau profonde à Conakry. Ce choix réduira de manière significative le temps de réalisation du Transguinéen, donc de sa mise en service et aussi ses coûts de construction, de fonctionnement et d’entretien. Ce sera la meilleure preuve de la contribution du Transguinéen dans l’intégration économique de notre pays.

Je conclus enfin en citant un proverbe Mandingue qui dit : « Les yeux d’un étranger sont grands, mais ils ne voient pas ». Ceci pour signaler la nécessité de l’association de l’expertise guinéenne - qui existe effectivement - dans la conception et la réalisation de tous les programmes de développement, qu’ils soient de nature minière, énergétique, d’infrastructures ou agricole. C’est l’intégration harmonieuse de ces secteurs dans les quatre régions naturelles du pays et l’implication active de l’expertise locale qui permettront de bâtir une Guinée où il fait bon vivre et de créer pour les investisseurs étrangers qui sont les bienvenus un cadre propice pour l’investissement privé.

 

Fait à Cergy, le 1er Juillet 2003

M.  M.  KABA

E-mail : mansourkaba@yahoo.fr